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北海道新幹線延伸…フリー・ゲージ・トレインの可能性

Posted by Ikkey52 on 03.2016 政策   0 comments   0 trackback
 去年の3月に実現した北陸新幹線金沢延伸は、東京方面からの観光客をどっと呼び込むのに実際顕著な効果があったとされ、地域経済の起爆剤不足に悩む全国各地の商工関係者を大いにうらやましがらせた。今年は北海道が新幹線の開業を3月26日に控える。すでに地元では鳴物入りの騒ぎだが、東京から新函館北斗まで4時間を切れないことや、運行本数の少なさ、運賃の意外な高さなど、夢と現実の落差が明らかになるにつれて、スマートな青緑色の車両が今後引きずらざるを得ない課題の重さに気づかされる。

 いくつもある課題のなかで、誰もが真っ先に気づくのは北海道最大の人口集積地であり、同時に道内各地への陸上交通ターミナルになっている札幌までどうやったら延伸が早まるか、そして新幹線基本計画の終点、旭川まではいつ伸びるか、という点だ。JR北海道は、当初計画を5年前倒しして、2030年度の札幌延伸を約束したが、その費用は1兆6700億円にも上る。計画通り完成させるには、なによりJR北海道の経営が安定していなければならないが、最近発表されたデータでは、JR北海道が抱える道内の全14路線30区間について、直接の運行費と本社・支社の管理費を合せると、札幌圏を含めて全区間が赤字だった。トホホなのだ。

 建設費を抑えて新幹線を走らせるには、新たな用地買収のいらない在来線の活用がカギとなる。いわゆる新在直通システムだ。実際にこの新在直通システムで走っているのが山形新幹線や秋田新幹線。通称、ミニ新幹線と呼ばれる。在来線に従来の狭軌と新たな広軌を用意し、新幹線車両が在来線へ直接乗り入れられるようにした優れたアイディアだが、在来線の勾配や曲線半径はそのままで、踏切さえ残るため、最高時速は130キロと遅い。全国新幹線鉄道整備法は「走行速度が200キロ毎時を越す列車を新幹線とする」と定義している。とすれば、山形新幹線や秋田新幹線を、「新幹線」と呼ぶこと自体がまやかしだ。

 これに対し、フリー・ゲージ・トレイン(FTG)方式の優位性を説く佐藤馨一・北海商科大教授ら専門家もいる。ミニ新幹線と違い、狭軌と広軌はいずれも列車の側で切り替えられるようにしたもので、変換時間はおよそ5分。すでにフランス-スペイン間でFTGは実用化されている。日本ではJR西日本が開発に熱心で今年にも走行試験を行うところまできた。大阪と北陸を結ぶ路線への投入を想定して積雪寒冷地特有の問題も研究しているという。ところが、JR北海道、JR東日本ともこの開発には無縁だったと聞く。感度が鈍すぎないか。

 もちろん、名実ともに全うな新幹線を走らせるとすれば、在来線の勾配やトンネルをそのまま活用できない場所もある。スピードを確保するため直線部分を増やし、踏切も無くすことが必要だ。そうであっても一から新しい用地を取得するのに比べれば費用は大幅に抑制できるだろう。天候に左右されることが少なく、しかも一度に多数の人員を運ぶことができる陸上公共交通網として、鉄道は依然その存在理由を無くしていない。「中央との時間的距離を縮める陸上交通網の整備が、どの地方にとっても例外なく景気刺激の特効薬になると無邪気に信じるわけにもいかない」と以前このブログに記したが、高度成長期生まれの旧来の新幹線技術に捉われない、思い切った発想の転換があれば、北海道新幹線の延伸を大幅には早められないでもない。札幌以北旭川までの地域には、青森、岩手両県人口を凌駕する300万人が住むわけだから、それが実現すればひょっとして、瀕死の北海道も息を吹き返すかもしれない。
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