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廃線を座視するな…JR旅客部門全国一社化のすすめ

Posted by Ikkey52 on 05.2016 政策   0 comments   0 trackback
 JR北海道・留萌線の留萌-増毛間が、今月4日限りで廃止された。最終列車を一目見ようと、マニアを中心に大勢の人が終着駅の増毛に詰めかけた。テレビ、新聞は全国ニュースとしてそれなりに扱ったが、感傷的な切り口がほとんどで、なんとも情けなかった。通勤通学通院の足を失う者の無念を、義憤と捉えられないジャーナリストとは何だろう。

 無邪気な鉄ちゃん感覚に、記者まで調子を合わせてどうするのか。日本はいま地方創生という国家的大事業のさなかにあるのではなかったか。にもかかわらず、廃止(切り捨て)を急ぐのはどういう了見か。鉄路がなくなって、沿線の過疎に拍車がかからなかった例がこの国にひとつでもあったか。代替バス、上下分離など、小賢しい事態収拾策を云々する前に、問い直しておかねばならない根本問題があるはずだ。

 元凶を求めて遡れば、国鉄分割民営化にまで行き着く。具体的には、JR旅客部門全体を、北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州の6社に分割した体制についてだ。格差は明確だ。すでに「JR大手3社」なる言い方が定着している。東日本、東海、西日本の経営はいずれも絶好調だ。3位の西日本でも黒字は1800億円に上る。それに比べて、北海道、四国、九州は当初から三島(さんとう)会社と呼ばれ、経営基盤が脆弱だとして固定資産税の減免のほか、国の経営安定化基金から損失補填が受けられるようになってはいる。それでも昨年度、北海道では450億、四国では100億の赤字が出ている。50億だが黒字を計上した九州は相当経営努力をしただろう。http://www.jagajaga.jp/index.php/blog/news-commentary/15760/

 抱える路線が長いから赤字になるわけではない。北海道の営業キロ数は2569kmでほぼ九州と同じ。東日本はその3倍、西日本でも2倍の長さを管理している。JR北海道の経営者が馬鹿だとは言わないが、営業キロ数を単純に短縮(不採算路線の廃止)して数字を良くしようと狙うなら、公共交通機関を預かるリーダーとしてはやはり浅墓のそしりを免れない。

 「鉄道会社は巨大な“装置産業”で、鉄道路線網というインフラを維持するには巨額の費用が必要となるため、当初は利益が出にくい構造になっているが、いったん損益分岐点を超えてしまえば、列車の増発にはそれほどのコストはかからない。収入増加分がほぼそのまま利益に直結するといってもよい」。http://toyokeizai.net/articles/-/69092

 昨年度、JR旅客6社のうち、赤字会社を除く4社で計1兆1650億円の黒字が出ている。北海道と四国2社の赤字幅は550億円にしかならないのだから、JR旅客部門を旧国鉄のように全国一社に戻したとしても、1兆1100億円は黒字が残る。それで現在全国で営業運転している枝線を含めてどこひとつ廃止しなく済むわけだ。いや、もともと民営とはいえ、国民共通の資産を基にできた企業群だ。そんな大黒字は必要がない。すでに廃止されたが、ニーズの高いところ、国家戦略的に必要と思われるところは、復活させることさえ可能だろう。

 開拓と鉄道敷設が密接に結び付く北海道などでは、人の多く集まる町村に駅ができたのではなく、鉄路が通って人が入植し、次第に町村ができたという事情がある。路線廃止のインパクトはそれだけ大きい。厳しい積雪寒冷地にあっては、猛吹雪にも動じない鉄道車両に寄せる人びとの信頼感も、バス、マイカーの比ではない。だから、鉄路を最大限ケアして、多少の荒天では簡単に運休すべきではない。経営改善に下らぬ小細工を弄する暇があるなら、なぜ堂々とJR全国一社化を研究し、建議しないのか。さっぱり理解できない。
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探査機「はやぶさ」と核の破れ傘

Posted by Ikkey52 on 07.2016 政策   0 comments   0 trackback
 地球から30億キロも離れた小惑星イトカワから、地表サンプルを地球に持ち帰った宇宙探査機「はやぶさ」。地球重力外の星からサンプルを持ち帰ったのは世界初という偉業だった。その悪戦苦闘の物語が広く知れると、日本国中がじわじわと絶賛の嵐に包まれた。皇后が御製に詠み、ドラマ化された映画は競作になるほどで、「はやぶさ」ブームはしばらく続いた。

 しかし、外国の軍事筋は別の観点でこの小さな探査機の旅を注視していた。「はやぶさ」のカプセルは、大気圏再突入(リエントリー)に伴う激しい熱に耐えて、南オーストラリアの予想地点近くに的確に落下した。そのことは何を意味しているのか。

 日本にはロケットを大気圏外に打ち上げる技術がすでにある。また大気圏外を飛行させ目的地上空まで制御する技術もある。そして、50数基の原発を長年運転できた前提としてウラン濃縮技術があり、運転の結果としてプルトニウムの蓄積もある。つまり、「はやぶさ」カプセルのリエントリー成功によって、戦略核ICBMを自前で持てる条件がすべて備わったことになる。ジグソー・パズルの最後のピースが揃ったのだ。これまでの日本は「潜在的核保有国」とされてきたが、それが具体性を帯びたわけだ。

 核保有国クラブにはいると、他国から戦争を仕掛けられないというメリットがある。先制核攻撃で相手の国土から戦う能力を奪ったとしても、姿の見えない相手国の潜水艦から核ミサイルを発射され、自国の首都が吹き飛ばされるおそれがあるからだ。勝ち残れない戦争をあえて仕掛ける馬鹿はいない。だから、自国にしか所在を把握できない核ミサイル搭載潜水艦を数隻世界の海に放っておくだけで、核兵器を1万発持っている国に対抗できる。イギリスもフランスも、すでに戦略核ミサイルを格納する陸地のサイロを国土から一掃し、潜水艦だけでやっている。北朝鮮が核開発に狂奔しているのも、最終的に核ミサイルを自国潜水艦に載せたいからだ。

 非核保有国も黙ってはいない。2007年、コスタリカとマレーシアの両政府は「核兵器の開発、実験、製造、備蓄、移譲、使用及び威嚇としての使用の禁止ならびにその廃絶に関する条約案」(核兵器禁止条約)を国連に共同提案した。広島、長崎を核攻撃され無辜の人々を多数殺傷された日本は、技術力と原材料があっても核武装しないことを国是としており、この核兵器禁止条約の発効に向けて率先して外交力を発揮すべきだが、現実にはそうなっていない。核の傘の提供国であるアメリカの顔色が気にかかるのだ。2010年のオタワG8外相会談で岡田克也は、核廃絶をコミットメントにいれるよう提案して会議を紛糾させた(惠隆之介・『誰も語れなかった沖縄の真実』)。「米国の核の傘に守られながら、核廃絶を主張する日本外交は異常」と解されたのだという。アメリカの核の傘は失いたくない、しかし非核武装は国是で譲れない、と胸を張ること自体、矛盾している。

 そもそもアメリカの核の傘は、「同盟国である日本に第三国が核攻撃をしかけると、アメリカは第三国を核報復するぞ」と事前に宣言するから核抑止力を生む。しかし実際には、上記したように、核報復を受けた第三国は遊弋中の核ミサイル搭載潜水艦に、アメリカの中心都市を狙った核攻撃を命じるだろう。いくら同盟国のためとはいえ、アメリカがそんなリスクを取るだろうか。そう考えてみると、アメリカの核の傘というのはすでに、見かけ倒しの破れ傘に過ぎない気もしてくる。日本が核廃絶を、そこまで見通して口にするのであれば、誰も文句はいわはいはずだ。

瑞穂の国の”郷愁”共同体と安全保障

Posted by Ikkey52 on 01.2016 政策   0 comments   0 trackback
 仲間へのリンチ殺人と立て籠もり銃撃戦で昭和史に名をとどめる連合赤軍。その連赤の源流のひとつになった新左翼の小セクト「京浜安保共闘」は、もともと毛沢東主義から出発し、反米愛国なるスローガンに行き着いた。この一見、右翼民族派と見まがうスローガンこそ、実は50年代中期の内灘闘争、砂川闘争から60年、70年の両安保闘争、さらに今日の辺野古に至る様々な反基地闘争を通底する地下水脈だったのではないか、と思うようになった。

 砂川闘争で反対派学生リーダーだった森田実(現政治評論家)らが、対峙する警官隊を前に童謡「赤とんぼ」を唄ったという逸話は、戦後日本の左派にとって愛国とは何だったのか問う上で格好の示唆をくれる。帰結するところは、共同体の土台として天皇(制)に代わるもの。すなわち、瑞穂の国の情緒や原風景に対する素朴な郷愁だったのではないか(郷愁の共同体なる発想自体は、無政府主義結社の農村青年社周辺など戦前にもなかったわけではない)。

 駐留米軍基地は、郷愁の共同体に固有に存在しなかった異物として強く意識された。むろん、基地の向こうには、アメリカに半植民地的隷属を続ける日本政府の姿が見えたはずだ。こうしたナショナリズムの香りがする視座の取り方は、マルクス主義の衣をまとった「アメリカ帝国主義云々」の理屈に比べ、ずっと説得力に富み、大衆の琴線に触れた。同時に、郷愁の共同体は大きな死角も孕む。平和主義に徹する限り、瑞穂の国は大小の国際紛争から超然としていられるかのような幻想だ。かつての社会党が唱えた非武装中立論など典型だ。

 地政学的に見た瑞穂の国は、法治ならぬ人治の国々に囲まれている。中国の領土領海拡張主義はとどまることを知らないし、北朝鮮からはミサイルが不気味に日本を睨んでいる。疑えばきりがないが、プーチンのロシアだって法治とはおよそ呼べず、かなり怪しい。単独の自衛力では到底この国土を守りきれない。

 実際、「世界の警察官」を自認していたアメリカが、その座を降りると宣言した途端、ロシアは素早く動き、ウクライナのクリミア半島を巧妙に自国領に組み入れた。独自の論理で動く国は、顔色を窺う相手がなくなったとき、世界世論などくそ喰らえの狂気を帯びる。
 中国はもっとずっと目ざとい。アメリカ軍のフィリピン駐留の法的根拠だった米比の基地協定が失効し、南シナ海に向けて開かれた海軍基地スービックから米軍が撤退した1992年のタイミングで、力の空白ができるのを見透かすようにスプラトリー諸島進出を開始している。日本国憲法前文にあるように「平和を愛する諸国民の公正と信義に信頼して、われらの安全と生存を保持しようと決意」したところで、世界が軍事力の優勝劣敗で動くのを止められないのが現実だ。

 急迫する一方の国際情勢下で危機感を抱かないほうがどうかしている。「憲法で国家権力を縛るのが立憲主義」との解釈は、遠い昔、法学徒のはしくれだった身として、よく理解できる。だからと言って、国土と国民の生命財産を踏みにじられては、何の憲法、何の平和主義だろう。まして、日米防衛協力のガイドライン改正に伴い、日米の共同作戦を可能にする遠慮がちな法整備が、どうして「戦争法」とか「徴兵制復活」なのか。瑞穂の国の情緒と原風景をこれからも守るためには、米軍という異物とも躊躇なく切り結ぶような腹の据わり方が必要なのではないか。自力防衛を全うする選択肢は、いまのところないのだから。とにかく、きれいごとでは済まなくなっていると感じる。

北海道新幹線延伸…フリー・ゲージ・トレインの可能性

Posted by Ikkey52 on 03.2016 政策   0 comments   0 trackback
 去年の3月に実現した北陸新幹線金沢延伸は、東京方面からの観光客をどっと呼び込むのに実際顕著な効果があったとされ、地域経済の起爆剤不足に悩む全国各地の商工関係者を大いにうらやましがらせた。今年は北海道が新幹線の開業を3月26日に控える。すでに地元では鳴物入りの騒ぎだが、東京から新函館北斗まで4時間を切れないことや、運行本数の少なさ、運賃の意外な高さなど、夢と現実の落差が明らかになるにつれて、スマートな青緑色の車両が今後引きずらざるを得ない課題の重さに気づかされる。

 いくつもある課題のなかで、誰もが真っ先に気づくのは北海道最大の人口集積地であり、同時に道内各地への陸上交通ターミナルになっている札幌までどうやったら延伸が早まるか、そして新幹線基本計画の終点、旭川まではいつ伸びるか、という点だ。JR北海道は、当初計画を5年前倒しして、2030年度の札幌延伸を約束したが、その費用は1兆6700億円にも上る。計画通り完成させるには、なによりJR北海道の経営が安定していなければならないが、最近発表されたデータでは、JR北海道が抱える道内の全14路線30区間について、直接の運行費と本社・支社の管理費を合せると、札幌圏を含めて全区間が赤字だった。トホホなのだ。

 建設費を抑えて新幹線を走らせるには、新たな用地買収のいらない在来線の活用がカギとなる。いわゆる新在直通システムだ。実際にこの新在直通システムで走っているのが山形新幹線や秋田新幹線。通称、ミニ新幹線と呼ばれる。在来線に従来の狭軌と新たな広軌を用意し、新幹線車両が在来線へ直接乗り入れられるようにした優れたアイディアだが、在来線の勾配や曲線半径はそのままで、踏切さえ残るため、最高時速は130キロと遅い。全国新幹線鉄道整備法は「走行速度が200キロ毎時を越す列車を新幹線とする」と定義している。とすれば、山形新幹線や秋田新幹線を、「新幹線」と呼ぶこと自体がまやかしだ。

 これに対し、フリー・ゲージ・トレイン(FTG)方式の優位性を説く佐藤馨一・北海商科大教授ら専門家もいる。ミニ新幹線と違い、狭軌と広軌はいずれも列車の側で切り替えられるようにしたもので、変換時間はおよそ5分。すでにフランス-スペイン間でFTGは実用化されている。日本ではJR西日本が開発に熱心で今年にも走行試験を行うところまできた。大阪と北陸を結ぶ路線への投入を想定して積雪寒冷地特有の問題も研究しているという。ところが、JR北海道、JR東日本ともこの開発には無縁だったと聞く。感度が鈍すぎないか。

 もちろん、名実ともに全うな新幹線を走らせるとすれば、在来線の勾配やトンネルをそのまま活用できない場所もある。スピードを確保するため直線部分を増やし、踏切も無くすことが必要だ。そうであっても一から新しい用地を取得するのに比べれば費用は大幅に抑制できるだろう。天候に左右されることが少なく、しかも一度に多数の人員を運ぶことができる陸上公共交通網として、鉄道は依然その存在理由を無くしていない。「中央との時間的距離を縮める陸上交通網の整備が、どの地方にとっても例外なく景気刺激の特効薬になると無邪気に信じるわけにもいかない」と以前このブログに記したが、高度成長期生まれの旧来の新幹線技術に捉われない、思い切った発想の転換があれば、北海道新幹線の延伸を大幅には早められないでもない。札幌以北旭川までの地域には、青森、岩手両県人口を凌駕する300万人が住むわけだから、それが実現すればひょっとして、瀕死の北海道も息を吹き返すかもしれない。

あえてあげつらう北海道新幹線の「不都合な真実」

Posted by Ikkey52 on 28.2015 政策   0 comments   0 trackback
 2016年3月の開業まで秒読み段階に入った北海道新幹線。物事には光と影があるわけで、その利便性や経済効果などを予測するに当たっては、一方的なちょうちん持ちにならないよう、指摘すべきは指摘するのがメディアの大事な役割のはずだが、地元の報道を見る限り、どうも大政翼賛会的になっている。

 「昭和の三代バカ査定」のひとつと揶揄された青函トンネルが、やっと最終目的である新幹線路線に供される歴史的な達成感はさておき、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通や北陸新幹線の金沢延伸の際に伝えられたバラ色の成功譚を、そのまま北海道新幹線開業の効果として期待していいものか。

 北海道新幹線には「ふたを開けてみると…」という話があまりに多い。
 そもそも函館は空港が街に近くて便利な都市だ。東洋経済オンラインによると、東京-新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。空路に対して競争力を持つのに必要とされる4時間を切れなかった。沿線から函館を目指す場合、新函館北斗に着いても、函館はさらに18キロも南だ。アクセス列車「はこだてライナー」に乗らねばならない。それでいて函館は、幕末開港以来続いてきた「北海道の玄関」という代名詞を奪われるのだ。
 北海道新聞は、函館-青森間で新幹線を利用した場合、新たに2度の乗り換えが必要となるため、現在の在来線直通特急の最速1時間50分からの短縮効果はほとんどない見通し、と伝えた。青森と新青森も離れているのは御承知の通りだ。
 本数問題もある。開業時の本数は1日10往復止まり。東京-新青森間を「はやぶさ」が1日17往復していることを考えると、新青森から北はまるで支線扱いだ。地元にとっては大誤算だろう。

 九州新幹線鹿児島ルートのゴールは人口密集地の福岡、北陸新幹線延伸のそれは、観光拠点として抜群の吸引力を持つ金沢だ。北海道南端の過疎地を終着駅とする北海道新幹線の開業は、前二者とは全く意味合いを異にする。札幌で見られるのはお仕着せの歓迎ムードで、道東、道北に至っては、これまでにもまして交通不便な土地と見られることに危機感さえある。むしろ状況としては、2002年に青森県南端に到達した東北新幹線八戸延伸に近いのかもしれない。

 国の予算編成のピークと重なるクリスマス前後、霞が関、永田町周辺にはかつて、地方の首長や議員、各種業界団体代表らが続々上京し、入り乱れ、激しい陳情合戦を繰り広げたものだ。自分も取材者の端くれとして、その渦中で走り回ったことがあるが、80年代の整備新幹線早期建設期成会場の熱気は忘れられない。地方有力者らの陳情組を追いかける形で全国から会場に集結した100以上の取材カメラクルーが見つめる壇上には、「趣味は田中角栄」といってのけた忠臣、二階堂進の紅潮した顔があった。鹿児島選出議員だった二階堂こそ、新幹線でおらが町、おらが村を豊かにしたいという、地方の願望の切実さを痛いほどわかっていたのだろう。

 あれから30年…、日本はいま産業構造の変化と人口減が絡み合った「地方消滅」の危機に直面する。過疎化などという生易しいレベルではない。そんな環境下だ。中央との時間的距離を縮める陸上交通網の整備が、どの地方にとっても例外なく景気刺激の特効薬になると無邪気に信じるわけにもいかない。
 日本列島改造論の文脈のなかにあった整備新幹線はやっと津軽海峡を渡ることになるが、北海道新幹線の本来の区間は新青森-札幌間の360.3キロであって、今回開通するのはその4割に過ぎない。札幌延伸は2030年の見込みだが、航空機に太刀打ちできないことがすでにはっきりしてしまった以上、あらためて建設費のコスパが問われるのは必至だし、新函館北斗以北はトンネルまたトンネルの金食い虫だ。
 そんななかでいま、函館は札幌よりも仙台に近くなる、などといわれても、大方の人々はそのメリットに実のところ懐疑的なのではないか。
  

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Author:Ikkey52
ジャーナリスト 札幌生まれ
父方は、奈良十津川郷系+仙台伊達藩亘理系。母方は東三河豊橋系+肥前鍋島藩系+加賀藩系

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